De discussie over de turbulente, overbelaste toestanden bij de pontveren, blaast de discussie over een of meer fietsbruggen over het IJ weer nieuw leven in. ANGSAW pleit al jaren voor betere en meer duurzame verbindingen. Een brug van Java-eiland naar de Boorstraat (naast restaurant Stork) is al jaren een wens van de bewonersvereniging.

De nieuwe stichting Brug over het IJ noemt de bereikbaarheid van Amsterdam-Noord en de fiets-agglomeratie Noord onvoldoende. In vergelijking met de andere stadsdelen kent het per fiets of te voet bereiken van het centrum een onevenredig grote barrière (in versterkte mate ’s avonds/ ’s nachts). Dit leidt volgens hen tot:

• momenten van ernstig capaciteitstekort (vooral in de spits)
• substantiële wachttijd/ reistijdverlies
• onveiligheid en agressie
• nadelige effecten op de gezondheid
• nadelige effecten op het milieu
• mislopen werkgelegenheid
• derving van inkomsten grondwaarde en toerisme/ recreatie
• suboptimale gebiedsontwikkeling voor potentiële hoogwaardige City-gebieden

Wat is normale bereikbaarheid voor fietser en voetganger?

De nieuwe stichting Brug over het IJ is een burgerinitiatiefgroep die bestaat uit bewoners uit zowel Noord, Oost, West en Centrum. Het uitgangspunt van deze stichting is de gedachte dat inwoners van een grote stad een normale verbinding met hun stadscentrum moeten hebben. Dat elk stadsdeel van Amsterdam op een goede manier bereikbaar moet zijn, zeker voor de meest gebruikte manieren van transport: de fiets en de voet. De reistijd naar het centrum moet voor fietsers en voetgangers vooral bepaald worden door de werkelijke afstand (in kilometers), niet door barrières die in de andere steden van Nederland zijn opgeheven.

Dan werpt zich de vraag op: wat is eigenlijk een normale of voldoende bereikbaarheid? Daar lijken geen expliciete normen of definities voor te zijn. De stichting oppert een aantal relevante overwegingen:

Gelijke fietsafstand, gelijke reistijd

Het idee dat een stadsbewoner die naar het centrum wil dezelfde afstand (in kilometers) bij benadering in dezelfde tijd moet kunnen overbruggen, ongeacht vanuit welk stadsdeel hij vertrekt.

Consistentie van brugbouw-beleid

In de Amsterdamse bestuurspraktijk van de afgelopen dertig jaar is een duidelijke lijn te ontdekken. Enkele duizenden tot circa vijfduizend inwoners lijkt voor de stad Amsterdam het impliciete criterium voor het aanleggen van een fietsbrug over breed water. Zo bezien is het inconsistent om voor een stadsdeel met 90.000 inwoners geen fietsbrug aan te leggen.

Strategische bereikbaarheidsoverwegingen

Amsterdam heeft ook grote fietsbruggen aangelegd zonder dat er mensen woonden. Vaak vanuit de gedachte dat het goed is om een gebied ontwikkelbaar en bereikbaar te maken. Deze overweging lijkt op de noordelijke IJ-oever van toepassing. Denk aan potentiële a-locaties als Hamerstraatgebied, Buiksloterham en NDSM.

Hoeveel bruggen is reëel?

Met behulp van vergelijkende logica binnen Amsterdam of binnen Nederlandse (Rotterdam, Nijmegen, Arnhem, Maastricht) en Europese ‘referentiesteden’ (Parijs, Londen, Wenen, Berlijn) is een norm te bepalen voor het aantal bruggen per kilometer. Bij smal water (zoals de Amsterdamse grachten) lijkt ‘elke 500 meter een brug’ de stelregel. Als het te overbruggen water breed is neemt de afstand tussen bruggen doorgaans toe. In Amsterdam heeft de Amstel tien bruggen waar fietsers gebruik van maken (en 1 zomerpont) over een afstand van ca. 7 kilometer. Dat is gemiddeld elke 700 meter een brug. De tien kilometer IJ binnen de ring, zou zo bezien tien bruggen moeten tellen. Gezien de drukke nautische situatie op het IJ en gezien de ‘historie van geen-brug’ lijkt dit de stichting niet reëel. Zij zien drie bruggen als realistisch en voldoende. Ze opperen drie locaties:

• Oostelijke brug:Java-eiland – Hamerstraatgebied
• Westelijke brug: NDSM-pier – REM-eiland
• Centrale brug:Sixhaven/Buiksloterweg – Achterkant CS/ Busplatform

Een constellatie van drie bruggen wordt als optimaal gezien vanwege de gelijkmatige verdeling van verkeer en vanwege de mogelijkheid om een alternatieve brugroute te kiezen op basis van het schema van de brugopeningen.

In dit scenario kunnen bijna alle ponten verdwijnen, behalve het diagonale Oostveer (via CS-NDSM) en vice versa. De gratis pont verdwijnt dus niet helemaal.

Voor het GVB is er een alternatief ‘vervoer over water’-plan.

alternatieve opties voor de bruglocatie:

• Alternatief voor centrale brug: Stenen Hoofd – Grasweg.
• Alternatief westbrug: Melissapier-REM-eiland.